Wie eine kleine, aber wichtige Testeinheit die britischen Streitkräfte mit zuverlässigen Drehflüglern versorgt

Oct 07, 2023

Worte von Paul Eden

Das britische Rotary Wing Test and Evaluation Squadron wird auf den Websites des Verteidigungsministeriums nicht offiziell erwähnt. Es handelt sich um eine kleine Einheit mit Sitz im Verteidigungsministerium Boscombe Down, Wiltshire, die eng mit den zivilen Experten des Luft- und Raumfahrt- und Verteidigungsunternehmens QinetiQ zusammenarbeitet und gleichzeitig die gemeinsame Struktur verkörpert, die das britische Militär anstrebt.

Das Rotary Wing Test and Evaluation Squadron (RWTES), ausgesprochen Rotes, besteht aus Personal des Army Air Corps (AAC), dem fliegenden Zweig der britischen Armee. der Fleet Air Arm (FAA) der Royal Navy und die Royal Air Force (RAF). Unter den Testpiloten der Einheit gibt es auch eine dauerhafte US-Austauschstelle. Das Kommando wechselt zwischen AAC- und FAA-Offizieren. Eine lange Tradition besagt, dass Armeeeinheiten von einem befehlshabenden Offizier geführt werden, während Einheiten der Royal Naval einen befehlshabenden Offizier haben. Die Anzeigetafel im Geschwadergebäude, auf der die aktuellen RWTES-Kommandeure aufgeführt sind, verfügt daher über umschaltbare „CO“- und „OC“-Titel.

Im Moment hat RWTES einen CO, da Commander Chris „Grassy“ Knowles das Kommando hat. Ab September wird es ein OC geben. „Das Geschwader ist Teil des Air and Space Warfare Centre, einer RAF-Einheit der 1. Gruppe, was bedeutet, dass wir unter die Kontrolle der RAF fallen“, erklärt Knowles. „Aber die alternierende Kommandostruktur von RWTES ist angemessen, denn obwohl wir RAF-Personal in der Staffel haben, kommen diese aus den Frontstaffeln Chinook und Puma, die Teil des Joint Helicopter Command sind und unter der Kontrolle der Armee stehen.“ Ironischerweise ist RAF, die Nummer-1-Gruppe, kein Hubschrauberbetreiber an vorderster Front, betreibt jedoch über RWTES alle Testhubschrauber im Vereinigten Königreich.

Die Befehlskette ist komplex für eine Einheit, die nicht mehr als 25 Personen umfasst, darunter mehrere qualifizierte Flugtestmitarbeiter und wichtige zivile Hilfskräfte. Es mag klein sein, aber die Leistung von RWTES ist großartig. Knowles sagt: „Ich habe berechnet, dass wir letztes Jahr durchschnittlich alle 18 Tage eine neue Fähigkeit an die Front geliefert haben. Einiges davon war sehr klein, wie zum Beispiel die Aufhebung einer Einschränkung, während andere Dinge ziemlich groß waren, wie zum Beispiel die Beseitigung der Martlet-Rakete auf Wildcat.“

Hinter jeder RWTES-Aufgabe steht jedoch eine grundsätzliche Anforderung. Das Personal muss sich mit allen Aspekten des Verhaltens eines Flugzeugs befassen und sicherstellen, dass es sicher und zweckdienlich ist, bevor eine Reihe von Betriebsparametern festgelegt werden. Diese geben der Front die Möglichkeit, sich auf die Mission zu konzentrieren, ohne sich Gedanken darüber machen zu müssen, was das Flugzeug tut.

Knowles sagt: „Wenn wir unsere Ratschläge und Einschränkungen schreiben, denen die Frontlinie folgen soll, lesen wir sorgfältig unsere Arbeit und prüfen, ob wir gesagt haben: „Sie dürfen ein System unter den folgenden Umständen nicht verwenden.“ macht Sinn und wir verstehen seine Auswirkungen auf eine Frontmannschaft. Wir werden eine Einschränkung nur dann vornehmen, wenn ein gewisses Risiko besteht. Es geht darum, maximale Leistungsfähigkeit zu erreichen und gleichzeitig Risiken zu managen.“

Knowles ist typisch für RWTES-Mitarbeiter, da er vor seiner Ausbildung zum Testpiloten an vorderster Front gedient hat, aber die entspannte Atmosphäre von Boscombe Down und die Flugtestumgebung halten das RWTES-Personal unweigerlich von der täglichen Arbeit an vorderster Front fern. Besteht die Gefahr, dass sie aus den Augen verlieren, was die Teams an der Spitze brauchen?

„Unsere Testpiloten achten darauf, den Kontakt zu ihren Kollegen an der Front aufrechtzuerhalten. Wir fliegen mit ihnen und kommunizieren ständig mit ihnen. Auch wenn wir anerkennen, dass sie im Flugzeug oft aktueller sind, haben wir doch ein ziemlich abgedroschenes Mantra: „Ist das für einen durchschnittlichen ersten Tourpiloten leicht zu bewältigen?“ –wir nennen es Rollenzuordnung.

„Das klassische Beispiel ist ein Schalter, mit dem Piloten das Radar ausschalten mussten, wenn sie neben dem Schiff zurückkamen, um eine Strahlenbelastung des Personals an Deck zu vermeiden. Das Letzte, was ein Pilot tun möchte, ist nach oben zu greifen, um den Schalter zu finden, wenn er längsseits ist und sich nachts und bei schlechtem Wetter auf die Landung vorbereitet. In diesem Fall haben wir es gesehen und verlegen lassen.

„Wir versuchen, so schnell wie möglich in das Programm einzusteigen, viel weiter im Voraus als in der Vergangenheit und idealerweise während der Entwurfsphase. Je früher wir eingebunden werden, desto günstiger und einfacher ist es, Änderungen vorzunehmen. Es kann immer noch Herausforderungen geben. Zum Beispiel bei Flugzeugen, die im Rahmen des Foreign Military Sales-Programms erworben wurden, wobei die Kapazität zum Teil von der Stange gekauft wurde und das Vereinigte Königreich nicht am Bau beteiligt ist. Die Herausforderung kann so einfach sein wie die Lösung, wie man leicht unterschiedliche britische Flugausrüstung in ein US-Cockpit integrieren kann, wenn man das Flugzeugdesign nicht ändern kann.“

Der permanente Platz für einen US-Austauschoffizier im Geschwader hilft enorm bei der Integration von Foreign Military Sales (FMS)-Ausrüstung. In einer Rede Ende April erklärte Knowles, dass ein Personalwechsel bevorstehe, obwohl sowohl der neue als auch der scheidende Amtsinhaber AH-64E-Apache-Piloten mit umfangreichen Kontakten innerhalb der Apache-Community der US-Armee seien. Die AAC hat die AH-64E Version 6 ab Januar 2022 in Dienst gestellt. Im Hinblick auf Flugtests ist der Apache ein interessantes Angebot. Britische Militärhubschrauber werden im Allgemeinen mit einer Mischung aus Piloten und Heckbesatzung betrieben, wobei letztere in der Kabine vielfältige Aufgaben übernehmen. Aber der Apache erfordert eine Besatzung aus Pilot und Co-Pilot/Richtschütze, eine Mischung, die laut Knowles für RWTES-Zwecke von Apache-Piloten auf beiden Sitzen gleichermaßen zu Hause ist.

Ansonsten umfasst die durchschnittliche Zusammensetzung der Einheit etwa 12 Testpiloten der Klasse A, darunter der CO/OC, einen Trainingspiloten und zwei hintere Besatzungsmitglieder, in der Regel eine FAA- und eine RAF-Besatzung, die als Evaluator-Flugzeugbesatzung qualifiziert sind. Letzterer übernimmt die Test- und Evaluierungsfunktion für den Kabinenbetrieb und arbeitet als Teil einer Gesamttestcrew. Sie sind auch von entscheidender Bedeutung für die Beurteilung der Eignung von Simulatoren für die hintere Besatzung im Hinblick auf deren Zuverlässigkeit und Trainingseffektivität.

Erwähnenswert sind auch die unterschiedlichen Anforderungen an die hintere Besatzung für FAA- und RAF-Einsätze. Zu ersteren gehören Beobachter und Missionsspezialisten mit Kompetenz für den Betrieb von Sensoren und Waffensystemen. Es gibt keine im Kader von RWTES, aber entsprechend ausgebildete Luftfahrtsystemexperten stammen von der 744 Naval Air Squadron (NAS), einer auf Versuche spezialisierten Einheit, die ebenfalls in Boscombe Down Under des Air and Space Warfare Center (ASWC) stationiert ist.

Es besteht auch eine enge Beziehung zwischen RWTES und der 22. Staffel, die nominell eine RAF-Einheit ist, aber als operative Bewertungseinheit des Joint Helicopter Command mit Sitz bei RAF Benson, Oxfordshire, betrieben wird. Auf höchster Ebene liegt es in der Verantwortung von RWTES, sicherzustellen, dass neue Ausrüstung die Versprechen der Hersteller einhält und dass sie sicher zu bedienen und für den Einsatz geeignet ist, bevor die 22. Staffel ihre Einsatzfähigkeit und Taktik entwickelt. Beide Einheiten arbeiten auch mit neuen Waffensystemen und anderen Ausrüstungsgegenständen und arbeiten zusammen, um an der Front auftretende Probleme oder Anforderungen zu lösen.

Die Forderung des Vereinigten Königreichs nach einem neuen mittelgroßen Hubschrauber als Ersatz für die Modelle Puma, Bell 212 und 412 sowie Dauphin ist für beide Staffeln ein großer Arbeitsaufwand. „Wann immer möglich, werden wir ein gemeinsames Testteam bilden, damit wir alle gleichzeitig in das Flugzeug steigen können. Auf diese Weise kann sich die 22. Staffel Gedanken über ihren taktischen Einsatz machen, während wir unsere Daten sammeln. Wir neigen dazu, auf die Einhaltung von Spezifikationen, die Sicherheit in der Rolle und vor allem auf die Eignung für den Zweck zu achten – kann es das tun, was wir wollen, und zwar gut“, sagt Knowles.

„Ein Hauptaugenmerk von RWTES liegt stets darauf, die Zweckmäßigkeit nicht zu gefährden, um ein besseres Sicherheitsergebnis zu erzielen. Ein Waffensystem wird sehr sicher, wenn man es nie abfeuert, aber wenn es dabei nicht effektiv ist, ist es nutzlos. An dem Punkt, an dem Sie Raketen abfeuern, ist die Situation sehr ernst geworden, und Sie müssen die Rakete treffen, und wir müssen sicherstellen, dass die Sicherheit nicht dazu führt, dass sie verfehlt. „Es ist auch unsere Aufgabe, sicherzustellen, dass wir keine Kompromisse bei der Leistung eingehen um Zeit- und Budgetbeschränkungen gerecht zu werden. Man kann sich leichter auf sie konzentrieren, weil sie definierte Grenzen haben und wir sicherstellen müssen, dass die Leistung nicht beeinträchtigt wird, damit das Falsche in Betrieb genommen wird.“

Ende April drehten sich die Hauptversuche von RWTES um AH-64E, Crowsnest, Wildcat, die bevorstehende britische Serie sogenannter H-47(ER) Chinooks und die neuen Anforderungen an mittelgroße Hubschrauber. Der Schwerpunkt von Wildcat liegt auf der Integration der Future Anti-Surface Guided Weapon (Heavy) (FASGW(H)) und nicht auf dem Hubschrauber selbst, wie Knowles erklärt: „Wir haben viel Arbeit geleistet, um das Martlet [FASGW(Light)] zu räumen. Wir haben das Raketensystem in Betrieb genommen und arbeiten nun daran, die schwere Version der Waffe, Sea Venom, auf den neuesten Stand zu bringen. Wir arbeiten auch viel am neuen mittelgroßen Hubschrauber, derzeit nur in der Theorie, definieren Anforderungen und wie wir sie testen werden.

„Das Ziel besteht darin, das Programm zu einem Vorbild für die Effizienz zu machen, die durch den frühen Start des Test- und Evaluierungsprogramms ermöglicht wird. Wir möchten wissen, ob wir durch Analyse und einen frühen Blick auf die Plattform die Plattform an die Front bringen können, mit ersten Freigaben, um am ersten Tag mit dem Training zu beginnen. Können wir dann, bevor sie beispielsweise die Ausbildung für den Tagesbetrieb abgeschlossen haben, den Hubschrauber für den Nachtflug freigeben?

„Und es gibt immer etwas Chinook-Geschäft. Chinook Mk 5 stellt sicher, dass alles, was beim Mk 6 möglich war, auch beim Mk 5 verfügbar ist, und dann haben wir noch die Chinook Enhanced Range, die dem MH-47G der US-Armee ähnelt.

„Wir hatten Ende April und Anfang Mai Leute in den USA, die an diesem Programm arbeiteten. Die geografische Verteilung des RWTES-Personals ist oft in alle Himmelsrichtungen ... Eines Tages im April hatten wir Crowsnest-Versuche in Boscombe Down, Leute von RAF Shawbury führten eine Juno-Simulatorbewertung durch, ein Team von RNAS Culdrose führte eine weitere Simulatorbewertung durch, noch mehr Leute mit Leonardo in Yeovil , das Fliegen von FASGW(H) Wildcat-Prüfungen und die Leute in den USA.“

Der Umfang der Arbeit von RWTES ist in ihrer geografischen Verteilung und ihrem Umfang außergewöhnlich, da sie 20 Mark einsatzfähiger Hubschrauber umfasst. Dabei arbeitet es eng mit QinetiQ zusammen und greift dabei auf das umfassende Fachwissen der zivilen Fachexperten des Unternehmens im Rahmen des Air Test and Evaluation Center (ATEC) zwischen QinetiQ und dem Verteidigungsministerium zurück. Die Vereinbarung sieht auch vor, dass zivile Flugtestingenieure zusammen mit ihren Militärkollegen in Testteams in RWTES eingebunden werden.

Flugtestingenieure spielen eine wichtige Rolle bei der Datenerfassung während der Tests, sind jedoch nicht in allen Fällen in der Lage, mit dem Hubschrauber zu fliegen. „Das hängt vom Flugzeug und den Testanforderungen ab“, fährt Knowles fort.

„Am AH-64E zum Beispiel dreht sich ein Großteil unserer Arbeit um die für Großbritannien spezifische Verteidigungshilfen-Suite. Wir verwenden Testkarten, die Stimme des Flugzeug-Cockpits und die organischen Flugdatenschreiber des Flugzeugs, sodass wir normalerweise Videos der Cockpit-Bildschirme und Sprachaufzeichnungen zur Interpretation erhalten können, ohne Flugtestinstrumente anzubringen. Aber wir werden Sensoren einbauen, um bei Bedarf zusätzliche Daten zu sammeln.

„Im Allgemeinen sprechen sie mit einem Laptop und wenn wir ein Flugzeug mit Kabine testen, haben wir einen Flugtestingenieur, der uns dabei hilft, den Test in Echtzeit zu überwachen und zu verwalten. In einigen Fällen teilen wir die Daten auch live mit dem Boden oder einem Schiff.“

In Anbetracht der Leistung des Geschwaders im Vergleich zu seiner geringen Größe sagt Knowles: „Wir sind der Dreh- und Angelpunkt der Drehflügelfähigkeiten im Vereinigten Königreich, aber manchmal sehen uns die Leute einfach nicht.“ Wir sind die Hüter von sieben Cat-A-Programmen, das sind Programme im Wert von mehr als 0,5 Milliarden Pfund – wir tragen direkt dazu bei, dass sie ihre Meilensteine ​​erreichen.“

Betrachten Sie zum Beispiel die Carrier Strike Group 21. Es führte die Operation Fortis, den ersten operativen Einsatz der HMS Queen Elizabeth mit F-35, im Mittelmeer, im Indischen Ozean und weiter in den Pazifik durch.

„Ohne RWTES“, schlussfolgert Knowles, „wäre Merlin Mk 2 nicht an Bord gewesen, um U-Boot-Abwehrfähigkeiten bereitzustellen.“ Merlin Mk 4 wäre nicht für den Truppen- und Frachttransport eingeschifft worden.

„Wildcat wäre für den Oberflächenschutz und die Suche nicht zur Verfügung gestanden und wäre nicht mit Martlet bewaffnet gewesen, und die Crowsnest-Merlin-Radarfähigkeit wäre nicht vorhanden gewesen, so dass es neben der F-35 operieren konnte. Ohne RWTES gibt es im Vereinigten Königreich keine Expeditionskapazitäten.“